999allan999 (999allan999) wrote in portal69tver,
999allan999
999allan999
portal69tver

"Маршрутный тупик"

Оригинал взят у tarusa55 в "Маршрутный тупик"
26964845_21
Накал обсуждения темы оптимизации маршрутной сети городского пассажирского транспорта, которую  планирует провести городская администрация, показал, что вопросы транспортного сообщения в городе затрагивают практически всех.
Исследование пассажиропотоков и разработку плана администрация Твери заказала ученым из Санкт- Петербурга, ЗАО «Научно-исследовательский и проектный институт территориального развития и транспортной инфраструктуры» (НИПИ ТРТИ).  Ученые выдали рекомендации – ликвидировать 12 маршрутов и видоизменить 17, всего сократить 32% маршрутной сети частных перевозчиков. Какая катастрофа ожидает жителей – об этом можно найти информацию в Интернете. План оптимизации маршрутной сети и комменты к нему можно прочитать здесь: http://www.tvernews.ru/news/173414/
В перспективе ликвидируются и переносятся маршруты из дальних микрорайонов города - из Чайки, Мамулино, Мигалово, Литвинок, Юности, Химинстута, поселка им. Крупской и т.д. Больше всего не повезло Южному: здесь закрывают несколько маршрутов, и это при том, что это спальный микрорайон, т. е. люди, живущие здесь, в основном работают в других районах города.
Специалисты кафедры автомобильного транспорта ТГТУ не были допущены к работе по обследованию пассажиропотоков. Вернее, их приглашали к участию в конкурсе, однако в кулуарах им было сказано, что вопрос о производителе работ практически уже решен, поэтому тверские ученые решили вообще не участвовать в конкурсе. Видимо, тверские стратеги не надеялись, что местные ученые проведут исследование в «нужном» ключе.
Обследование пассажиропотоков питерцы проводили с помощью приборов видеофиксации и глазомером. Как нас информировали, специалисты считали пассажиропоток, стоя на остановках, и анкетировали пассажиров. Замеры проводили в будние дни с 7 до 9 утра, с 13 до 15 и с 17 до 19 - то есть в часы пиковой нагрузки на транспорт.
На стр. 3 исследования НИПИ ТРТИ можно ознакомиться с перечнем сотрудников, участвовавших в работе: один руководитель, один нормоконтролер и пять исполнителей. http://s5.stc.all.kpcdn.net/f/13/attached_file/74/69/3096974.pdf
Оптим изация маршрутной сети городского пассажирского транспорта г. Тверь
01 (1)
Причем на стр. 44 исследования в таблице 2.4.1 сами же разработчики подсчитали по формуле, что
для обследования автобусов им понадобится 11 учетчиков. Где взяли остальных, из воздуха? 
Ученые ТГТУ считают, что при таком количестве исполнителей выполнить качественное обследование пассажиропотоков невозможно. В аналогичном исследовании, проводившемся в университете в 2009 году, участвовало, помимо руководителей, около 150 студентов. При разработке маршрутизации студенты ездили по маршрутам, так как надо отмечать, сколько пассажиров зашло и вышло на каждой остановке, иначе невозможно адекватно отразить характеристики пассажиропотока. Камеры видеофиксации, с помощью которых проводились замеры,  фиксируют только тех, кто зашел и вышел именно на этой остановке, они не дают информации о протяженности маршрута каждого пассажира и его локализации. Что характерно, специалисты так и не встретили на остановках и в транспорте ни одного исполнителя исследования, - странно, не правда ли?  Может все-таки найдется человек, который видел этих ученых-невидимок?
Исследование питерских ученых полно смысловых противоречий, видно, готовили его в спешке. Еще бы, проводилось оно всего две недели – с 14.10.  по 29.10. 2013 г. Так, на стр. 112 читаем: http://s5.stc.all.kpcdn.net/f/13/attached_file/74/69/3096974.pdf
«Таким образом, основными задачами оптимизации маршрутной сети являются:
1. Удовлетворение потребностей населения в пассажирских перевозках;
2. Снижение уровня дублирования маршрутной сети;
3. Обеспечение преимущественно БЕСПЕРЕСАДОЧНЫХ передвижений между:
– основными зонами жилой застройки,
– зонами активной промышленной застройки,
– зонами концентрации учебных заведений,
– культурно-бытовыми объектами общегородского значения»
На стр. 133, однако, видим:
«Внедрение новой маршрутной сети целесообразно проводить в несколько этапов. На первом этапе необходимо укоротить трассы маршрутов автобусов, обеспечивающих связь отдаленных населенных пунктов до ПЕРЕСАДОЧНОГО УЗЛА. К таким маршрутам относятся: №36, следующий из п. Сахарова; № 28, проходящий из п. Аввакумово; №11, следующий из п. Отрадное.
Обслуживание пассажиров на рассматриваемых маршрутах рекомендуется организовать до ПЕРЕСАДОЧНОГО УЗЛА у Железнодорожного вокзала».
Ну, и как задача обеспечить «беспересадочные передвижения» совмещается с  необходимостью сократить маршруты до «пересадочного узла», где в этих пассажах логика? Цели декларируем одни, а рекомендации пишем другие. Так, если раньше маршрут №11 связывал Мигалово с Затверечьем, а маршрут №14 – Соминку с  Мигаловым  «беспересадочными корреспонденциями», то почему их надо укорачивать до ж/д вокзала, и, между прочим, загружать центр (на стр. 113 среди основных принципов оптимизации сети городского пассажирского транспорта есть такой:  5.1.3. … Сокращение интенсивности движения общественного транспорта в центральной части города; »? Наверное, ученые полагали, что мы все живем за городом и по утрам приезжаем в Тверь на вокзал, а потом разъезжаемся по разным районам областного центра.
Помимо того, что такая езда с пересадками займет уйму времени, она еще и потребует двойной-тройной платы за проезд, - или такими факторами, как финансовые затраты жителей, ученые не заморачивались? Действительно, зачем  обременять таким низким предметом «чистую» науку. Между тем такое секвестирование маршрутов больно ударит по самой многочисленной категории населения, у которой нет средств на покупку личного транспорта, и у которой нет льгот, чтобы пользоваться муниципальным транспортом – это работающие пенсионеры, бюджетники, студенты и т.д.
Маршрут №11 (ранее №1) в перспективе планируется из Пролетарского района убрать, - видимо, нежелательный конкурент для муниципальных автобусов  №20 и 21. Этот маршрут очень востребован и всегда полон пассажирами: ведь он пролегает по самой протяженной прямой транспортной артерии города, идущей вдоль правого берега Волги, соединяющей главные площади областного центра – площадь Ленина и Советскую, а также Затверечье.  Раньше, когда на этом маршруте ходили газели, сесть на него даже днем после остановки «Полиграфкомбинат» в направлении центра было нереально, маршрутки ходили переполненными. Только мы порадовались, что на маршруте появились новые марки машин – Форд, Мерседес, Ситроен и Пежо, и поездки стали гораздо более комфортными, как городские стратеги нам все обрубают. Пролетарка вообще сильно оголяется: по плану оптимизации из Мигалово в перспективе снимаются три маршрута - №11, №14 и №27, и все очень востребованные.  Мне вообще неясно, почему это направление как-то не любят городские власти: вы попробуйте сесть и уехать на Пролетарку на остановке у Олимпа, - за Волгу  отсюда ходит уйма маршруток, а вот на Пролетарку – только две: №24 и №52, который ходит очень редко.  
Один из принципов, которыми руководствовались ученые и чиновники городской администрации при составлении плана оптимизации, - исключение дублирования маршрутов. Так, на первом этапе предложено ликвидировать маршруты №23, 27 и 35 как дублирующие - http://www.tver.ru/news/daily/5225/. Вот интересно, когда эти маршруты открывались, наверное, как-то обосновывалась их необходимость, готовился паспорт маршрута, и тогда никто из городских чиновников не обращал внимания на дублирование. Сейчас вдруг получилось, что уровень дублирования маршрутов, оказывается, зашкаливает, и надо срочно что-то делать. Однако из всех маршрутов почему-то были выбраны одни из самых востребованных.
Вынося решение о ликвидации маршрутов, нельзя руководствоваться только принципом исключения дублирования. Если на маршруте высокий пассажиропоток, здесь может быть несколько дублирующих маршрутов, которые могут едва с ним справляться, поэтому убирать какой-то маршрут без анализа целей притяжения на маршруте нельзя.
Причем сами ученые пишут на стр. 89: «дублирование маршрутной сети имеет положительные и отрицательные стороны. К положительным факторам можно отнести повышение надежности транспортного сообщения и предоставление пассажиру альтернативных вариантов доставки. С этой точки зрения на наиболее ответственных направлениях пассажирского сообщения нельзя рассматривать дублирование маршрутной сети электротранспорта и автобуса как чисто отрицательный фактор. Также зачастую за дублирование маршрутной сети принимается маршрутная координация. Метод совмещения маршрутов применяется на направлениях с мощными пассажиропотоками при его существенной неравномерности». Однако ученые, в полном согласии со своим парадоксальным типом мышления, почему-то рассмотрели фактор дублирования для промышленного маршрута №27 с большим пассажиропотоком как чисто отрицательный, и росчерком пера решили его ликвидировать. Между прочим, сотрудники ОАО «Тверской полиграфический комбинат» несколько лет добивались его открытия, чтобы рабочие из Южного могли добраться на предприятие.
Непонятно, как ученые НИПИ ТРИТИ могут декларировать приоритетность маршрутов с учебными и рабочими целями, и в то же время ликвидировать промышленный маршрут №27 и сократить маршрут №2, с помощью которого студенты ТвГУ добираются из учебных корпусов, расположенных на остановке «Спортивный переулок», до учебных корпусов и общежития на Соминке (этот маршрут собираются «закоротить»: «Мигалово- ж/д вокзал»)? У студентов нет лишних средств, чтобы платить за езду с пересадками, да и времени тоже. В случае переноса этого маршрута из Соминки они готовы массовые акции протеста проводить.        
Маршрут № 35, помимо того, что связывает центр города с Южным и таким отдаленным от него микрорайоном, как Сахарово, летом выполняет важную социальную функцию, доставляя дачников к своим участкам в районе Константиново и Аввакумово. Этот автобус летом переполнен, особенно в выходные дни, люди штурмуют его на остановке «Речной вокзал», и не всем повезет в него сесть. Еще надо учесть, что все пассажиры, как правило,  с большими сумками на колесах, а также другой кладью, что уменьшает провозную способность салонов этих автобусов. Также маршрут очень важен для жителей Сахарово,  а также для студентов Тверской сельхозакадемии. Один маршрут №19 наверняка не справится с этими задачами. Также необходим жителям Пролетарского района маршрут №14, соединяющий этот район с Заволжьем, т.е., обеспечивающий «БЕСПЕРЕСАДОЧНЫЕ корреспонденции между крупными микрорайонами плотной жилой застройки». На маршрутах  №27, №35 и №14 ездят ПАЗики, вмещающие около 40 человек, что само по себе свидетельствует о востребованности маршрутов на протяжении всего пути.
Доцент кафедры ТГТУ «Автомобильный транспорт» Владимир Аршанов считает, что иногородние организации для проведения таких исследований в город пускать нельзя. Это, как правило, временщики, которые пришли, срубили бабки и уехали. Надо несколько лет прожить в городе, чтобы знать его потребности, структуру и весь организм.  Тем более, что НИПИ ТРТИ – непрофильный вуз для таких исследований, он занимается развитием дорожных сетей, но сейчас ученые в поисках работы во время кризиса, видимо, становятся неразборчивы.
Разве могут профессионалы замкнуть 5 автобусных маршрутов на ж/д вокзале (№2, №11, №14, и т.д.), считает Владимир Аршанов, там нет места для разворота и стоянок маршруток, проект реконструкции привокзальной площади, которым он занимался, этого не предусматривает.
По этому поводу в исследовании есть интересный пункт на стр. 112: «Все рекомендации по изменению маршрутной сети формируются без учета наличия разворотных площадок и их емкости (п.4, раздел 5.1.2). А зачем выдавать такие рекомендации, которые никак не опираются на особенности дорожной сети, а также наличие площадок для отстоя транспорта и т.д.? В таком случае они повисают в воздухе, и создается впечатление, что исследование сделано формально, и цель его была не оптимизация, а бессмысленное урезание маршрутной сети. Ходят слухи, что маршрутную сеть решили секвестировать под крупного инвестора, чтобы соптимизировать его издержки на приобретение транспорта. 
Из таблицы 5.4.1 «Результаты расчета основных эксплуатационных показателей предлагаемой муниципальной сети пассажирского транспорта г. Тверь» на стр. 129-130 исследования, следует, что в маршрутной сети Твери будут задействованы автобусы только большой и средней вместимости.

02 (2)
03 (1)
04 (1)


Кстати, в таблице техническая ошибка: вместо маршрута №27, очевидно, должен стоять №2. Нигде в исследовании вы не найдете ответа на вопрос, почему учеными из Санкт-Петербурга для маршрутной сети города были выбраны большие и средние автобусы, почему были исключены автобусы малой вместимости. По научной методике полагается определять класс вместимости автобуса, который целесообразно поставить на маршрут, исходя из мощности пассажиропотока.
Ориентация на крупногабаритный транспорт, естественно, ведет к уменьшению его количества на маршруте, что мы наглядно видим в таблице, и, соответственно, к увеличению интервалов движения от 10 до 30 минут. Причем 10 минут – это только в часы пик, днем они будут ходить  гораздо реже – через 20 минут, а то и больше, как сейчас ходят автобусы №20 и 21. А спросили нас питерские ученые, хотим ли мы ездить на этих больших автобусах? Это все равно, что вернуться в советское прошлое, помните: «скованные одной цепью, связанные одной целью…» мы ехали по утрам в автобусах и трамваях, стиснутые своими соседями в битком набитом вагоне.
Планка числа пассажиров для автобусов средней вместимости была поднята до 45 - видимо, чтобы обрубить возможность участия в будущих тендерах владельцам тверских ПАЗиков вместимостью 42 человека, которые ездят на некоторых маршрутах Твери (№7, 14, 27 и др.).
Однако дороги Твери слабо приспособлены к наплыву такого количества крупногабаритных автобусов, их целесообразно пускать на центральных магистралях города, а на узких дорогах и в микрорайонах частной застройки лучше всего справляются с пассажирскими перевозками автобусы малой вместимости. 
Нигде в исследовании питерских ученых я не нашла такого критерия, как «комфортность поездки» (между прочим, в оглавлении диссертации руководителя исследования С.В. Володченко на тему обследования пассажиропотоков я такой раздел нашла). А ведь мы в 21 веке живем, и для нас комфортность должна быть органичной составляющей каждой услуги. Получается, что питерские ученые в процессе оптимизации маршрутной сети  в основном руководствовались такими факторами, как дублирование и безопасность дорожного движения, которые важны, в первую очередь, для водителей, на пассажиров они влияют опосредованно, - а нам, в первую очередь, важно быстро и с комфортом добраться до пункта назначения.  В понятие комфортности входит и время ожидания на остановке, и возможность совершать поездку сидя или стоя, и коэффициент наполненности транспортного средства, - а по ним небольшие маршрутки явно выигрывают. Помимо снижения комфортности, нас ожидает увеличение времени на поездки, учитывая необходимость пересадок и интервалы, запланированные питерскими учеными на разных маршрутах (от 10 до 30 минут). Выходит, что общее время ожидания транспорта, учитывая одну пересадку, может доходить от 20 минут до часа. Если сюда приплюсовать время поездки, то мы можем лишиться основного преимущества провинциального города перед мегаполисом – сравнительно небольшого времени, которое мы тратим на проезд.
Исследователи из НИПИ ТРТИ провели расчет необходимого количества подвижного состава на каждом маршруте, применяя величину номинальной вместимости транспорта без учета коэффициента наполнения (Y н), который уменьшает эту величину для сохранения комфортности поездки. Так, если номинальная вместимость автобуса составляет 100 человек, то с учетом коэффициента для автобусов (0,8) она будет равна 80 пасс, это позволит избежать переполнения автобусов на маршруте в часы пик. Однако, видимо,  для тверичан решено было секвестировать не только маршрутную сеть, но и формулы.
Очевидно, главным  результатом оптимизации маршрутной сети будет выдавливание всех мелких тверских предпринимателей с рынка коммерческих перевозок Твери. В поэтапном плане оптимизации маршрутной сети нет ни слова о  том, автобусы какой вместимости будут работать на маршрутах города, однако эти моменты, очевидно, будут прописаны в условиях тендеров на перевозки, а тверские маршрутчики при таких условиях вряд ли смогут принять участие в тендерах. Какие уж тут тендеры, -  процесс банкротств предпринимателей продолжается: за эти дни еще у одного перевозчика за долги по кредитам отобрали машины, на очереди предприниматель, владеющий 17 машинами. И хотя чиновники городской администрации клятвенно уверяют, что маршрутки малой вместимости останутся в маршрутной сети города, что  рекомендаций ученых они могут и не придерживаться, верится в это с трудом.  
Боюсь, что идея закрыть тверских маршрутчиков пришла в голову не городских чиновников, а спущена сверху, - говорят, что таким путем продавливают крупный бизнес по пассажирским перевозкам и установке валидаторов, расчищая для него место, и даже не на областном уровне (рука Москвы или Санкт-Петербурга?). В жертву коммерческим интересам столичных акул бизнеса, видимо, не жалко принести в жертву 4 тысячи человек, занятых в сфере городского  общественного транспорта, а также их семьи, которых они пока еще кормят, а заодно и нас, жителей, - лишь бы отрапортовать о выполнении ЦУ. Какое уж тут местное самоуправление – им и не пахнет.
Еще в 2012 году министр транспорта Тверской области Андрей Суязов на одном из круглых столов обещал, file:///C:/Users/%D0%9F%D0%BA/Downloads/information_items_4369%20(1).pdf, что в Твери будет введен электронный проездной билет, система валидаторов и единый диспетчерский центр, в который будет стекаться вся информация о работе транспортников, а с помощью электронного билета будет осуществляться персонифицированный учет льготных категорий граждан. Подобная практика давно применяется в Московской, Ярославской областях и Санкт­Петербурге. Цит.: «Главное – сформировать у людей понимание, что за качественную услугу нужно голосовать рублем. Это не каприз, а объективная необходимость» (А. Суязов). Уже сейчас сотрудники департамента благоустройства, дорожного хозяйства и транспорта администрации Твери заявляют, что подтвержденная себестоимость проезда на муниципальных видах транспорта составляет 28 рублей (а «бессовестные» маршрутчики просили всего 18).
Еще два года назад Андрей Суязов собирал предпринимателей-маршрутчиков  и предлагал им оборудовать машины валидаторами. Однако стоимость установки валидатора - больше 40 тысяч рублей - их шокировала, и маршрутчики отказались. К тому же они должны были платить за обслуживание валидаторов 6% с выручки. Валидаторы, как и кассовые аппараты, нужно будет чуть ли не каждый год менять, - а это новые непомерные траты. Поэтому бизнесмен, который придет в Тверь со своими автобусами и валидаторами, должен будет отбить свои вложения, - догадываетесь, чем дело пахнет? Тогда все будут с ностальгией вспоминать о тарифе тверских маршрутчиков в 15 рублей, как о недостижимом счастье, - но будет уже поздно: те, кого отдали в заложники крупным акулам бизнеса, никогда уже не поверят в сказки про тендеры …

Tags: транспорт Твери
Subscribe

promo portal69tver march 26, 2016 16:11 8
Buy for 2 000 tokens
Оригинал взят у 999allan999 в ВНИМАНИЕ! Приближается 80-летие 12-й средней школы Твери (Калинина) Планируется по этому поводу большое массовое мероприятие — к сведению выпускников разных лет. Информацию об этом вывесим в сообществе и группах. Пока же — большая просьба к…
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments